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              國內首次!自動駕駛發生交通事故權責劃分

                 2022-07-26 17:51:44    

              近日深圳市人大常委會會議審議通過《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下簡稱《條例》)對自動駕駛車輛使用管理發生交通事故時權責認定做出劃分。這是國內首次對智能網聯汽車市場化應用作出明確規定,新政將于今年8月1日起正式實施。

              資料圖:無人駕駛汽車

              高階自動駕駛日趨成熟

              中國汽車工業咨詢委員會委員李萬里在接受《中國消費者報》記者采訪時表示,現階段,國內汽車市場發展已緊緊和數字化聯系在一起,具體表現就是以電動化為載體,集多項智能網聯化技術于一身的自動駕駛,這是未來汽車發展的重要趨勢?!霸谥鸩浇鉀Q電動化的突出問題后,包括自動駕駛和智能座艙等智能網聯技術將迎來更快發展階段?!彼f道。

              目前,奧迪A8、榮威MARVEL-R、廣汽新能源埃安LX等多款量產車型已具備L3輔助駕駛的能力。但受法規因素制約,汽車企業只能在量產車型上開放至目前允許的L2級別。

              國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035)》提出,到2025年,高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用;到2035年,高度自動駕駛汽車實現規?;瘧?。

              可以預見,目前僅處于初期階段應用的自動駕駛技術,即將迎來高光時刻。而在自動駕駛技術發展如火如荼的背景下,市場上關于出臺相關法律法規的呼聲越來越高。

              資料圖:無人駕駛公交車

              填補責任缺失市場空白

              清華大學—百度阿波羅智能交通聯合研究中心管委會委員聶再清對《中國消費者報》記者表示:“自動駕駛面臨著巨大的安全挑戰,我們經常在新聞中看到,車輛在開啟自動駕駛的情況下會遇到不可預知的情況,例如,紅綠燈的遮攔、盲區、前車突然變道插入,這些都可能帶來一些意外?!?/p>

              那么,當一輛駕駛者放棄駕駛控制權的車輛發生事故,該如何判定事故責任?

              《條例》顯示:

              智能網聯汽車

              指可以由自動駕駛系統替代人的操作在道路上安全行駛的汽車,包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。其中,有條件自動駕駛(L3級別)和高度自動駕駛(L4級別)的車輛,應當具有人工駕駛模式和相應裝置,并配備駕駛人。

              作為自動駕駛的最高級別,也就是完全自動駕駛(L5級別)的車輛,可以不具有人工駕駛模式和相應裝置,可以不配備駕駛人。但無駕駛人的完全自動駕駛智能網聯汽車,只能在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。

              相比于自動駕駛匹配駕駛人的問題,消費者對交通事故權責歸屬最為關心。

              《條例》顯示:

              配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為,由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰;

              發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的,該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任;

              因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的,駕駛人依法承擔損害賠償責任后,可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。

              也就是說,只要L3級別或L4級別自動駕駛系統開啟狀態下,若車輛發生交通事故,第一責任人均是駕駛員。

              李萬里認為,因為按照相關法規,無論是L3級別還是L4級別車輛必須配備駕駛員,待必要時接管車輛,所以駕駛者需要對車輛的行駛狀況負責。而實際事故責任依據需要根據現場以及引發事故的根本原因進行判定。

              記者了解到,只有搭載完全自動駕駛(L5級別)的智能網聯汽車,在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故,原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任,但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。

              政策規定,智能網聯汽車需要配備自動駕駛模式外部指示燈,在自動駕駛模式下行駛時,應當開啟外部指示燈啟動警示和明確行駛狀態的作用。目前,市場上大部分車型并未配備這一裝置,有關條例的實施勢必會引導未來智能網聯汽車在生產時配置指示燈。

              中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡對《中國消費者報》記者表示,《條例》的實施在很大程度上填補了國內關于L3級別以上自動駕駛責任的市場空白,為消費者購買或使用自動駕駛車輛提供參考。

              自動駕駛等級劃分混亂

              一直以來,多家市場主流車企為增加產品吸引力,在介紹車輛自動駕駛技術時采用L2.5、L2.9等“L2+”的說法。東風雪鐵龍全新中型轎車凡爾賽C5X、一汽奔騰全新第三代B70、星途全新一代TXl等多款量產車型,均宣稱車輛自動駕駛達L2.5級別。一時間,原本正常說法的L2級別卻成為稀罕物。

              一位深耕汽車市場20余年、現任某自主品牌技術研發部部長的業內人士向《中國消費者報》記者透露,車企的做法并非簡單的營銷話術,更多是逃避市場責任的一種“巧妙”方式,無論是L2+至何種水平,其技術底層邏輯仍是L2級別?!皩τ谲嚻蠖?,在更主動向消費市場展現自動駕駛技術的同時,以L2級別為‘保護’,一旦車輛發生事故,駕駛者首先要承擔事故責任,這也為廠家主動規避了自動駕駛引發的風險和隱患?!彼J為,宣稱達到L2+級別甚至是L2.9級別的車型,是否已經具備了L3級別的自動駕駛能力,需要引起行業重視。

              如今,通常是汽車企業根據行業相關標準對自家產品進行自動駕駛技術等級劃分。正因如此,在L2級別基礎上出現一系列令人眼花繚亂的技術名詞,也令消費者感到迷茫。

              該業內人士建議,未來汽車自動駕駛等級的認定能否有相關部門參與,讓自動駕駛等級劃分不再混亂。汽車企業對自動駕駛事故責任的敏感話題,是否導致了自動駕駛在L2級別的主觀停滯不前?

              不難推測,雖然《條例》的實施使自動駕駛向前邁出一大步,但自動駕駛若想真正規?;l展,還有較長的路要走。

               
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